Birecik Köprüsü
Birecik köprüsü, yapıldığı tarihte Türkiye'nin en uzun betonarme karayolu köprüsü olmuştu !

Köprünün Açılış Töreni 10.04.1956
Şanlıurfa ili Birecik ilçesinde bulunan Birecik Köprüsü’nün toplam uzunluğu 720 m dir.

Köprünün Kemerlerinden Görünüş - Kaynak: Arkitekt
Toplam genişliği 11m olan köprüde, her iki tarafta 1.5m yaya kaldırımı bulunmakta ve araç trafiği için 8m genişliğinde hizmet vermektedir.


Köprünün Vaziyet Planı - Kaynak Ömercioğlu Tezi
Köprünün taşıyıcı sistem olarak iki kısma ayrılmaktadır.
Birecik tarafında kalan ilk kısım alttan taşıyıcı kemer sisteme sahip olup, toplam 5 kemerden oluşmaktadır. Kemerlerin her birinin açıklıkları 57 m’dir.

Köprünün Görünümü
Köprü'de oldukça sık kullanılan mafsallar vardır. Düz kısmı için benzer bir köprü olan Carşamba köprüsü ile aynıdır, ancak kemer kısmında ise her bir kemer 4 mafsal bulundurur.
Zeminin kötü olması ve açıklığın 57m olması etkilidir.

Köprünün Modeli, Yeşil noktalar mafsalları göstermektedir - Kaynak: Tez

Köprünün kemer kısmının temel ayakları, kolon, kiriş, kemer ve tabliyesi betonarme olarak inşa edilmiştir. Kemer kısmının toplam tabliye uzunluğu yaklaşık 300 m’dir.

Köprünün Gaziantep tarafında kalan ikinci kısmı ise değişken kesitli kirişli taşıyıcı sisteme sahip olup, toplam 14 açıklıktan oluşmaktadır. Açıklıklar arasında simetrik olarak yerleştirilen mafsal kısmı bulunmakta olup, her bir açıklık ortalama 26 m uzunluğundadır.

Akis Dergisi, 7 NİSAN 1956 :

Birecik köprüsünün ilk etütleri Osmanlı İmparatorluğunun yıkılmaya yüz tuttuğu günlerde, 1912 yılında yapılmıştı.' "Halep Vilayeti" nin Baş Mühendisi Nadir Bey, Birecik'te yapılacak olan köprünün önemini belirten bir raporla birlikte kendi hazırladığı projeleri de hükumete göndermişti. Fakat Balkan Harbi, arkasından Dünya Savaşı, bu doğuyu batıya bağlayacak köprünün yapılmasına imkan vermedi.

Cumhuriyetin onuncu yılında, 1933 de Birecik köprüsü işi tekrar ele alınmıştı. Yeniden projeler hazırlandı. 512.000 liralık bir de keşif yapıldı. Fakat yeterli ödenek olmadığı için ihaleye çıkarılmadı. O yıllarda nakliyatın sürekli aksaması, kamyonların otomobillerin birbirleri arkasına Birecik'te beklemeleri, salla bir taraftan öte tarafa geçerken suyun akımına kapılıp kaybolanlar burada yapılacak köprünün önemini bütün çıplaklığı ile ortaya koyuyordu. Bireciğe kadar gidenler bu içler acısı hali görüyorlardı.

Bir defasında zamanın hükumet Başkanı Fıratı, yanyana dizilen salların meydana getirdikleri geçici köprü ile geçmişti. İşte o gün Bireciklilere bir köprü söz verilmişti. Ama, daha çok bekleyeceklerdi.

KGM dergilerinden Köprünün Fotoğrafı

Köprünün etüt ve sondaj işlerini Yüksek Müh. Fevzi Akkaya yaptı. Karayolları Umum Müdürlüğü Köprüler Fen Heyeti proje ve keşifleri hazırlıyordu. İnşaat için 1951 bütçesine gerekli tahsisat da konmuştu. Köprünün ilk ihale bedeli 2.800.520 lira idi. İhale 15 Haziran 1951 de ilan edildi. Başvuran firmaların sayısı onbeşti. Fakat bunlardan dördü ihaleye girdi. Neticede köprü en fazla indirim (% 18.75) yapan Amaç Türk Anonim Şirketine ihale edilerek, 31 Temmuz 1951 de taraflar arasında mukavele imzalandı.

Köprünün Fizibilitesi ( Akis Dergisi, 7 NİSAN 1956):

En ucuz köprü Yurdun doğusu ile batısını birbirine bağlayan Birecik Köprüsü bir bakıma en ucuz köprüdür. Bugünkü fiyat farklarıyla birlikte bu köprü $milyon 200 bin liraya mal olmuştur. 4400 ton çimento, 921 ton demir kullanılmış, 17.000 metre küp beton yapılmıştır. Faaliyet zamanlarında inşaatta 250 işçi çalışmış, köprü dört mevsimde bitirilmiştir. Birecik Köprüsünün İktisadi ehemmiyeti, kazandıracağı zaman ve önüne geçeceği fuzuli masraflar düşünülürse köprü gerçekten ucuza çıkmıştır. Bir kere Birecik Köprüsü trafiği kendine çekecektir. Her yıl devamlı olarak artacağından şüphe edilmeyen trafik bu yıl içinde tahminen % 50 oranında çoğalacaktır.


Şimdiye kadar yapılan istatistiklere göre, 1955 yılı ortalama olarak Bireciğe günde 530 ton yük (çeşitli) gelmekte, bunun 225 tonu karşıya geçmekteydi. Gene ortalama olarak günde gelen yolcu sayısı 1459, karşıya geçen 724 idi. Çeşitli 233 vasıta geliyor, bunun 85 i sallarla karşıya geçiyordu. Şimdi bu adetlerin hızla yükselmesi beklenmektedir. Çünkü artık 10 tonluk kamyonun yükünü indirmek, sonra karşıya geçip tekrar yüklemek sıkıntısı yoktur, Fırat'ın sularında kaybolmak tehlikesi mevcut değildir.

Bu boşaltıp yükleme işi ton başına beş liraya yapılırmış. Bundan başka bir de sal parası ve zaman kaybı var. Köprü yapılmadan evvel Gaziantep-Diyarbakır ton kilometre ücreti (bir ton eşyanın bir 'kilometre mesafeye taşınmasına mukabil alınan ücret) 25.2 kuruştu; bunun 7.4 kuruşu sal parası idi. 35.6 kuruş olan Gaziantep-Urfa ton kilometre ücretinin ise 10 kuruşu sal parasıydı. Şimdi bir defa bu sal paraları ton kilometre hesaplarına girmeyecek, bu suretle büyük bir tasarruf yapılmış olacaktır.


Köprü yapılmadan önce bir araç yarım gün sıra beklerdi. Şimdi, işlemesi gerekirken duran bir araç dakikada 1.85 kuruş zarar ettiğine göre bazı hesaplar yapabiliriz. Bundan sonra kamyonlar otomobiller hiç durmadan yollarına devam edeceklerdir. Bu suretle yılda bir milyon lirayı geçen ve zaman kaybından ileri gelen bir zararın önüne geçilmiş olacaktır. Köprünün iktisadi bakımdan sağlayacağı faydalar bir yana, yalnız şu önüne geçilecek zaman kaybı ile köprü 2.5-3 sene içinde "ucuz" değil, bedava yapılmış köprü olacaktır.

Üretici artık malının yollarda bozulup çürümesinden, yahut Fırat sularına gömülmesinden endişe etmeyeceği için iktisadi faaliyette de bir kalkınma olacaktır. Fırat vadisinin şimdiye kadar memleket pazarlarına ulaşamayan ürünleri mahsulleri bundan böyle bir gün içinde yurt içinde dağılabilecektir.

Köprü yapımıyla ilgili bilgiyi Yük. Müh. Halim Ağaoğlu anısında veriyor:

" Bu defa Güneydoğuya yaptığım seyahatte Birecik Köprüsüne uğramadan geçemedim. Arkadaşım kontrol mühendisi Mustafa Tanrıkulu'nu görmek de benim için ayrı bir zevkli....

Onu, 2 ve 3 numaraları ayaklar arasında kemer betonunun dökülmesine nezaret ederken buldum. Konuşurken dahi gözü, dökülen betonda ve vibratörde idi. Arada bir sözünü yarıda bırakarak kalıplar üzerinde kalmış bir talaş parçasını işçilere gösteriyor ve ucu çivili bir sopa vasıtasıyla demirlerin arasından çıkartıp attırıyordu.

Köprüde hummalı bir faaliyet vardı. Bir hafta önce ilk kemerin, 2 ve 3 numaralı ayaklar arasındaki kemerin, betonuna başlanmıştı. 3 ve 4 numaralı ayaklar arasındaki kemerin kalıbı bitmiş, demiri monte ediliyordu. İki gün sonra da bu kemerin betonuna başlanacaktı.

Fakat bütün mesele 5 numaralı ayaktaydı. 5 numaralı ayağın Larsenleri geçen sene çakılmıştı. Ancak 1.5 m. yüksekliğinde bir beton dökülebilmişti, sel dolayısıyla o vaziyette bırakılmıştı. Ayak 6 ay bu vaziyette kaldıktan sonra bu sene tekrar üzerinde çalışılmaya başlanmış ve dökülen betonun üst kısmının Larsenlerin seviyesine kadar tamamen mil ile dolduğu görülmüştü. Milin temizlenmesi çok zor oldu. Zira Larsenler deforme olmuş, temele su alıyordu. Suyu yenmeye imkan yoktu. Nihayet mil temizlendikten sonra bu patlak kısımları tıkamak için su içinde beton dökülmesine karar verildi. Şimdi bu iş için hazırlık yapılıyor.

5 ve 6 numaralı ayaklar arasında kemer iskelesi için demir kazık çakılıyordu. 6 ve 7 numaralı ayaklar arasında ise çelik kafes kirişler monte edilmekte.

Köprünün geri kalan kısmı zaten bitmiş durumdaydı. Bu kısım kuruda, yani sel yatağındaki 14 adet kirişli gözden oluşmaktaydı. Bu seneki faaliyet işin en zor kısmıydı: 5 adet 57m. açıklıklı sürekli kemer. Hem de Fırat gibi bir nehrin üzerinde. O Fırat ki, asırlarca Anadolu' yu doğu ve batı diye ikiye ayırmış, geçilmesi her sene bir sürü mal ve can kaybına sebep olmuş.

Kontrol mühendisi Mustafa Tanrıkulu ile şantiyeye döndüğümüzde bana dergimiz için hazırladığı yazıyı verdi. Vakit olmadığından mühim bazı malumatı yazmış, ancak derleyip toparlayamadığı için göndermeye hakikaten bir türlü eli değmemiş:

2.472.025 lira keşif bedelli Birecik Köprüsü yapımına, %18,75 indirim yaparak işi alan müteahhit Amaç Ticaret TAŞ tarafından 18 Ağustos 1951 tarihinde başlanmıştır.

Sözleşme gereği işin süresi 24 ay olarak belirlenmiştir. Ancak, çeşitli nedenlerden ve özellikle 1952 kış mevsiminden sonra Fırat nehrinde görülen anormal rejim dolayısıyla meydana gelen seller sebebiyle inşaatın tamamlanması için 26 ay gibi bir süre daha ek olarak verilmiştir.

Müteahhit firma yapım sırasında Ekim 1955 tarihinde 4 şantiye şefi ile işi tamamlamıştır.

1. Şantiye Mühendisi: Ertuğrul Barla:

2. Şantiye Mühendisi: Adnan Arbatlı:

3. Şantiye Mühendisi: Kadri Çile

Yüksek Mühendis Kadri Çile, 1953 yılında şantiyede görevi başındayken isten çıkarılan bir işçi tarafından tabanca ile öldürülmüştür.

Mezarı köprü başında bulunmaktadır.

4 . Şantiye Mühendisi: Y.Müh. Suavi Atasagun

Kontrol Mühendisi:

Kontrol mühendisi olarak işin başından itibaren Yüksek mühendis: Mustafa Tanrıkulu görev almıştır.

Kemer ayaklarının temelleri kaya üzerine oturtulmuştur. Kirişli gözlerin temelleri ise sıkışık kum-çakıllı bir zemin üzerindedir. Bu bakımdan kirişli gözlerde iki açıklıkta bir Gerber mafsalı teşkil edilmiştir. Birecik tarafındaki çerçeve ise -ilk açıklık -iki mafsallıdır.

Köprünün tamamlanması için hiçbir fedakarlıktan kaçınılmamış, Karayolları Umum Müdürlüğü bu konuda müteahhitliğe elinden gelen her yardımı yapmıştır.

Belirlenen takvime uyulması amacıyla Karayolları Dairesi Başkanı Yüksek Mühendis Aziz Torun ve Yollar 5. Bölge Müdürü Yüksek Mühendis Cahil Özgen, Birecik Köprüsü müteahhidi ile birlikte katı bir çalışma programı belirlemiş ve yapım süreci hızlandırarak zaman zaman bu takvimin de önünde gidilmiştir.

Belirlenen program itibariyle Eylül 1955 sonunda 5 numaralı ayak tamamen bitirilmiş olacaktır. Halen Birecik tarafındaki iki açıklığın, yani 2-3 ve 3-4 numaralı ayaklar arasında kemer betonu dökülmüştür. Bu kısımlarda üst yapı kolonlarının kalıbına derhal başlanacak ve en yüksek su seviyesine kadar beton hemen dökülecektir. 4 ve 5 numaralı ayaklar arasında iskele ahşap olacak ve 15/10/1955' te kalıp işi bitirilerek kemer betonunun dökülmesi 4/11/1955 tarihinde tamamlanacaktır. 6-7 ve 7-8 numaralı ayaklar arasındaki son iki açıklığın iskelesi çelik kafes kiriştir. Bu açıklıklarda da beton dökülmesi 1 0/11/1955'te tamamlanacaktır. Kemer üzerindeki üst yapının inşaatı Ocak 1956 sonunda bitmiş olacaktır.

Böylece her türlü güçlüklerle 4 seneden beri devam etmekte olan Birecik Köprüsü inşaatı 1956' nın ilk aylarında sona ermiş olacaktır.

Artık Fırat nehri Anadolu' yu ikiye ayırmayacak, Gaziantep-Urfa arasında asırlarca bir dert halinde olan bu konu tarihe karışmakta ve tabiat tekniğin önünde bir defa daha boyun eğmekte ... Fırat'ı sal üstünde belki son defa olarak geçerken bunları ve bu uğurda şehit olan ağabeyimiz Yüksek Mühendis Kadri Çile'yi düşündüm."

Köprünün yapımı sırasında sağda Süleyman Demirel - Kaynak: Örmecioğlu Tezi

Yapımı 3.200.000 liraya mal olan köprünün projeleri Köprü Proje Fen Heyetinde hazırlanmıştır. Sondajları Feyzi Akkaya tarafından yapılmıştır.

Feyzi Akkaya bu köprüden söyle bahsediyor:

Bu işlerden sonra, Fırat üzerinde, Birecik köprüsü'ne teklif hazırladığımızı hatırlıyorum. Bu köprünün sondajlarını da biz yapmıştık ve zemini iyi tanıyor, yapılacak işi iyi biliyorduk. Bu iş için Malatya köprülerinden çıkan kereste de elimizde hazır bulunuyordu. Buna rağmen ancak az bir tenzilat yapabilmiştik ve yeni kurulan "Amaç" firması yüksek tenzilat yapmış ve bu isi elimizden almıştı.

Bir sene sonra, ben oralarda Gaziantep-Karakamış arasındaki demiryol güzergah aplikasyonunu yaparken, yolumun üstünde bulunan köprüye ugramıştım. Şantiyelerindeki sessizlik ve hareketsizlik derhal göze çarpıyordu. Bir iki sene sonra, "Amaç" bu köprüyü bitirebilmişti ama kendisi de bitmişti ....

Köprü Şantiye İslerinin Şematik Gösterilmesi - Kaynak: Örmecioğlu Tezi

Açıklığı 57 m. olan 5 betonarme kemer Gaziantep tarafında her biri 26 m olan 14 açıklık, Birecik tarafında da 22 m. uzunluğundaki kiriş seklinde açıklıktan oluşmaktadır.
Köprü için 4400 ton çimento, 921 ton demir ve 17.000 m3 beton kullanılmıştır.
Sürekli su üzerinde bulunan kemerlerin temelleri dere kenarından 8 m derinlikte bulunan kaya tabakasına kadar indirilmiştir.
Temel inşaatı larsenle yapılmıştır. Iskeleler kısmen ahşap, kısmen demirden yapılmıştır.

Köprü Pulu

Akis Dergisi, 7 NİSAN 1956 :
İnşaatın en zor safhası su içindeki temellerin 8m derinliğe kadar indirilerek alttaki kaya tabakasına oturtulması olmuştur. Bu iş için Almanya'dan getirtilen 12 metre boyunda larsenler kullanılmıştır. Genişliği 300 metre kadar olan daimi su içindeki altı kemer ayağının inşası için ahşap kazıklar üzerine ayrıca bir servis iskelesi yapılmıştır. Fakat bu iskele suyun akımına dayanamamış, hasara uğrayarak büyük zararlara sebep olmuştur. 5 numaralı temel inşaatı sırasında Fırat'ın sularının yükselmesiyle oluşan büyük selde, bu iskele ve bir çok inşaat makineleri su altında kalmıştır. Bu sırada bir inşaat kalfası da Fıratın bulanık suları arasında kaybolmuş ve bir daha bulunamamıştır. Bu sel sırasında temelde de arızalar olmuş, 8-10 metre su içinde bulunan bu temelde iki mevsim çalışılmıştır. Bir taraftan 400 metre uzunlukta su dışındaki kısmın inşasına devam edilirken, öte yanda su içindeki temellerde feyezan yüzünden hasıl olan arızaların giderilmesiyle uğraşılmış ve temel inşaatına devam olunmuştur. Karayolları bu işte takdire layık bir gayret göstermiş ve uzayıp giden inşaatın daha fazla uzamaması için lazım gelen tedbirleri almış ve 1955 yılı içinde azami derecede faaliyet gösterilmesini temin ederek, köprünün en önemli kısmı olan 57 metre açıklıkta beş kemer inşaatının bitirilmesini sağlamıştır.


Kemerlerin inşası için kısmen demir kafes kiriş, kısmen de ahşap kasıklar üstüne iskeleler yapılmıştır. İnşaat bu safhada iken temellerde fazla artış olduğundan işin yüzde 20 oranını aşacağı anlaşılmış ve sözleşme gereğince tasfiye edilerek geri kalan kısmı yeniden ihaleye konmuştur. İnşaatın seyrine engel olmadan, lazım gelen işlemler tamamlanmış ve ikinci kısım inşaat da aynı müteahhit firma tarafından 16 Mart 1956'da başlanmıştır.

Kaynak:

Tez: A. Bayraktar, A.C. Altunışık ve T. Türker, Uzun Acıklıklı Betonarme Karayolu Köprülerinin Deprem Güvenliklerinin Hasarsız Dinamik Deneysel Yöntemlerle Belirlenmesi: Birecik Köprüsü Ornegi, 2. Türkiye Deprem Mühendisliği ve Sismoloji Konferansı 25-27 Eylül 2013 – MKÜ – HATAY

Köprünün Hikayesi
Birecik Köprüsü Mühendisinin
Acıklı Hikâyesi…

Sadece duygu yüklü hislerim nostaljik anılara geri gitti. Birecik'e köprü
yapılması konusunda yaygın söylentiler vardı. İşte, sal ve kelek işi yapanların köprünün yapılmaması için mühendisi öldürttüğü hikâyesiydi. Ben de
ister istemez söylenenlerden etkilenmiştim. Haksız da sayılmam; çünkü o
olay olduğu zaman bizler çocuktuk.
Ama herkes kendine göre duygusal
bir ifadeyle anlatıyor biz de duyuyorduk. O sal ve kelek yapımcılarına düşman kesilmiştik. Zamanın hükümeti öldürülen mühendis olayını siyasi ranta
dönüştürmek, ne zorluklara göğüs gererek bu büyük eseri meydana getirdiğini vurgulamak için bir ilçe halkını suçlama pahasına kullandığı anlatılıyordu.
Fakat Birecik terminalinde otobüse binen yaşlıca bir Bireciklinin bu
olayı anlatması daha mantıklı gelmişti
bana... Orada köprüyü yapan mühendisin öldürülmesi, bir zamanlar çok konuşulan bir olaydı. Bizimle bildiklerini
paylaşınca bu olaydaki algılamanın
yanlışlığını böylece öğrenmiş olduk.
"Mühendisi öldüren kişi Birecik'in karşı
yakasında Kefre Köyü’ndendir. Ben de
o köyden biriyim. Kaba sıvada kullanılan, inşaatçıların “Bayındır kumu” dedikleri kum bu köyden getirilir. Köprü inşaatı sırasında köyün neredeyse tamamı köprü inşaatında çalışıyordu.
Bu adam yaramaz, huysuz, amirlerine
itiraz eden kaytarıcı bir tipti. Sürekli işyerinde hır çıkaran kısacası ‘deli’ tabir
edilen biriydi. Bütün uyarılara rağmen
bir türlü ıslah olmadı. Buna, önce gece
bekçiliği vererek insanlarla irtibatını
kesmeye çalıştılarsa da bir türlü olmadı.
Benim de orada olduğum bir gün
maktul mühendisle bir tartışmaya
girdi. Arkasından işten atıldı. Takıntılı
bir kişiliğe sahip olan katil, işten atılma
sorumlusu olarak tartıştığı mühendisi
suçluyordu. Uygun zamanı gözleyen
katil punduna getirip mühendisi şantiyede öldürdü. Olay büyütüldü, Birecikliler köprü kurulmasını istemediği
için böyle yaptılar havasına sokuldu.
Hatta mühendisin kabri köprünün
Nizip tarafında hemen köprünün yanı
başına yapıldı.” Oradan geçerken de
bize mezarı da gösterdi.

Misbah HİCRİ

Şurkav Şanliurfa Dergisi

10 Nisan 1956 / Birecik Köprü Açılışı